Главному конструктору завода "Барнаултрансмаш" Борису Григорьевичу Егорову - 100 лет!

Сегодня, 20 июня 2017 года исполняется 100 лет со дня рождения Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии СССР, Главного конструктора ОКБ-1 "Барнаултрансмаша" Бориса Григорьевича Егорова.

Несколько слов о юбиляре:

Опыт и неумолимая статистика показывают, что цикл создания нового двигателя занимает по меньшей мере пять-семь лет. Чтобы сделать новый мотор мощнее, легче и надежнее своего предшественника, нужна работа конструкторского коллектива из сотен специалистов, мощная научно-экспериментальные база, развитые технологическая и металлургическая службы, современное производство. И еще нужен объединяющий эту работу руководитель, соединяющий в себе мысль ученого, опыт инженера, талант изобретателя и волю организатора...

Без малого полвека на заводе «Трансмаш» таким техническим лидером, идеологическим тараном, возмутителем спокойствия был Борис Григорьевич Егоров, или БГ по сокращенному заглазному псевдониму, который далеко не каждому Главному удается заполучить.

Его генеральные инженерные идеи были просты и понятны.

Унификация, быстроходность, компактность. Двигателистам не нужно объяснять суть этих названий.

Начиная очередную работу, он, прежде всего, определял доли принципиально нового, неизведанного, и освоенного, традиционного, в конструкции своего нового детища. Что нужно без сожаления отбросить, а что сохранить, даже заимствовать и использовать, с выгодой для производства и будущей эксплуатации.

Все двигатели, созданные под руководством Б.Г.Егорова, выглядят не как безликий комплектующий узел, а как конечный дизайнерски оформленный технический продукт. Главный органически не переносил пустот, неработающего пространства в конструкции, и заполнял металлом не только каждый миллиметр, но и любую его десятую долю. Конструкторский почерк Егорова, созданный им фирменный стиль проектирования с чрезвычайной плотностью компоновки легко отличить среди других и в чертежах, и в готовых изделиях. Это ни в коем случае не было прихотью, капризом, техническим эстетством.

Главное его детище - двигатель УТД-20. Базовый двигатель для нового массового вида сухопутных бронетанковых сил - боевой машины пехоты. Двигатель получился великолепным - мощным, легким, экономичным, быстроходным, компактным. Почти вне конкуренции. Расширяя сферу применения своих изделий, Главный конструктор разработал для военного ведомства в рамках семейства УТД восьмицилиндровый дизель УТД-25 и, наконец, десятицилиндровый двигатель УТД-29, вошедший в состав нового образца боевой машины пехоты БМП-3. После появления БМП-3 на рынках вооружений международными экспертами эта машина была признана лучшей в мире в своём классе боевой гусеничной техники.

Его серийные выпускаемые двигатели продолжают быть надежной основой для модернизации, а сам их создатель в благодарной памяти его преемников и последователей навсегда остался высоким примером выполнения своего профессионального, гражданского и нравственного долга.

Е Г О Р О В Б. Г.

(биографическая справка)

Борис Григорьевич Егоров родился 20 июня 1917 года в городе Спасске Казанской губернии. Окончив Сталинградский механический институт, начал свою трудовую деятельность инженером-конструктором в заводских специальных конструкторских бюро Харькова и Сталинграда.

Вместе с работниками и производственным оборудованием Харьковского и Сталинградского тракторных заводов на исходе лета 1942 года эвакуируется в город Барнаул, где на загородном пустыре в неимоверно сжатые сроки, днем и ночью, шло строительство номерного завода, будущего завода "Трансмаш", предназначенного для производства дизель-мотора В-2, мощного сердца легендарного танка Т-34.

6 ноября 1942 года с участием молодого мастера сборочного цеха Бориса Егорова на испытательном стенде был запущен первый алтайский мотор В-2. Десять тысяч этих двигателей с барнаульской маркой были переданы действующей Красной Армии. За образцовое выполнение правительственных заданий по обеспечению фронта боевой техникой завод "Трансмаш" в победные дни 1945 года был награжден орденом Ленина.

В послевоенные годы, вернувшись к конструкторской деятельности, Борис Егоров активно участвовал в конверсионных работах по созданию на базе танкового дизеля широко известного теперь семейства двигателей Д6 и Д12 гражданского назначения и был в числе тех заводских работников, кто был отмечен Сталинской (ныне Государственной) премией за эту работу.

Но основным делом его жизни стало создание быстроходных дизелей семейства УТД, главным предназначением которого являлось применение в составе силовых установок нового класса военных гусеничных машин легкой весовой категории - боевых машин пехоты (БМП).

С 1958 года - начальник ОКБ-1 завода «Трансмаш». Поставленный на серийное производство в 1966 году на заводе "Трансмаш" шестицилиндровый базовый двигатель семейства УТД-20 с уникальными в своем классе весогабаритными, мощностными и экономическими показателями дал жизнь наиболее массовой боевой гусеничной машине отечественных Вооруженных сил - БМП-1, получившей широкое признание в нашей стране и далеко за ее пределами. Достаточно сказать, что Чехословакия в свое время получила лицензию на изготовление двигателя и БМП, а Индия закупила и освоила производство советской БМП на своих заводах.

Появилась другая транспортная модификация этого двигателя - 5Д20 для боевой машины десанта, судовая модификация - ЗД20 для пограничного катера, двигатель 1Д20, вошедший в состав дизельгенераторной установки для РВСН.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 июля 1966 года Егорову Борису Григорьевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
С 1973 года - Главный конструктор завода "Трансмаш", успешно продолжил творческую конструкторскую деятельность.

В середине 80-х годов в рамках семейства поставлен на производство 10-цилиндровый, V-образный двигатель УТД-29 мощностью 500 л.с. для комплектации боевой машины пехоты БМП-3.

Умер Борис Григорьевич Егоров в 1995 году.

Однако его творческое наследие помогло выстоять в непростое время переходного периода "Трансмашу", двигатели которого составили в те годы решающую долю внутрироссийских и экспортных поставок и продаж. Да и сегодня, на Параде Победы 2017 года, почти треть прошедших по брусчатке Красной площади машин оснащена дизелями производства АО «Барнаултрансмаш».

Петр Кириченко

Листая блокнот

Что может быть скучнее старой потрепанной записной книжки? Невзрачный блокнот, сухая, преимущественно служебная информация: аббревиатуры наименований учреждений, фамилии, телефоны, адреса. Записи сделаны разными чернилами, некоторые наспех, небрежно. Никакого сюжета, никакой смысловой связи.

Проходят годы, меняются места службы, круг общения, старая информация становится ненужной, а с ней и старые блокноты. Одни из них еще хранятся какое-то время, так, на всякий случай, другие выбрасываются.

И вот на семьдесят пятом году жизни я был уволен с последнего места службы, носящего довольно громоздкое название, — Главное автобронетанковое управление Министерства обороны Российской Федерации. Это управление было создано после распада СССР. Оно включало в себя бывшее Главное бронетанковое управление Министерства обороны СССР, где я до отставки с действительной военной службы занимал достаточно ответственную должность, и Главное автомобильное управление прежнего министерства.

Теперь мне 81 год, я пенсионер, круг моего делового общения сузился. Большая часть сведений, заполнивших мою последнюю записную книжку, мне уже не понадобится. Но перед тем как ее выбросить, я по привычке перелистываю страницы и просматриваю заново, нет ли каких-либо записей, которые могут еще пригодиться.

И тут вдруг меня охватывает странное чувство. Каждая из записей неожиданно приобретает какой-то особый смысл, рождает во мне целый рой мыслей, воспоминаний, обрывков давно пережитых событий и впечатлений. Одни из них очень яркие и конкретные, другие- почти неуловимые и мимолетные. В моей памяти возникают живые лица. В их числе люди, оставившие заметный след в развитии нашей бронетанковой техники. Многие из них широко известны, некоторые даже причислены к лику великих людей эпохи. Другие менее известны, но представляются мне не менее, а порой даже более заслуженными. А какие это интересные люди! Какие колоритные фигуры! Какие яркие характеры! Возникает желание закрепить память о них на бумаге или в компьютере, сохранить от полного забвения. Verba wolant, scripla manent. Слова улетают, написанное остается. И, может быть, эти лица, или хотя бы некоторые из них, вызовут интерес у тех читателей журнала, кому любопытны живые свидетельства о примечательных людях, фактах и событиях уходящей эпохи, имеющих отношение к созданию современного вооружения и техники.

Я никогда не вел дневников, о чем теперь очень жалею. Мои записки на это не претендуют. Это не дневник и не мемуары. В них нет ни хронологической, ни смысловой последовательности. Эго случайные реминисценции, хаотичные отголоски пережитого, вызванные к жизни упоминанием в записной книжке той или иной знакомой мне фамилии или наименования известного мне учреждения.

Итак, открываю блокнот наугад.

Буква Е:

Егоров Б.Г. Барнаул, 65-26-94

Что означает эта запись?

Борис Григорьевич Егоров — человек, практически неизвестный широкой общественности.

Это досадно и несправедливо. Его заслуги в создании многих видов военной и гражданской техники, известной всему миру, трудно переоценить. Достаточно сказать, что разработанные им двигатели внутреннего сгорания, превосходящие по своим параметрам многие отечественные и зарубежные аналоги, используются в таких массовых образцах бронетанковой техники, как боевые машины пехоты БМП-1, БМП-2, БМП-3, боевые машины десанта БМД-1, БМД-2, бронетранспортеры десанта БТР-Д. Уже одно это перечисление говорит о той выдающейся роли, какую сыграл Борис Григорьевич в повышении могущества наших сухопутных и воздушно-десантных войск. Если к этому добавить использование созданных им двигателей в многоосных автомобильных шасси мощных ракетных комплексов, в пограничных катерах «Аист», в катерах на подводных крыльях «Невка», в морских катерах «Алмаз», в дизель-генераторных установках атомохода «Ленин», на Белоярской АЭС им. И.В. Курчатова и на многих других объектах, то масштаб деятельности Б.Г. Егорова в сфере обороны и народного хозяйства нашей страны становится вполне очевидным.

И не только нашей страны. Выпуск разработанных им двигателей освоен на Украине, на предприятиях бывшей Чехословакии, в Польше и Китае, где их создатель известен, пожалуй, даже больше, чем на родине.

Наряду с реализованными работами Б.Г. Егорова остался и еще невостребованный задел. Так, с участием Бориса Григорьевича были созданы первые в мире образцы газодизелей, способных работать как на газожидкостном, гак и на дизельном процессе с переходом одного в другой без остановки двигателя. Это направление до сего времени не получило заслуженной оценки и должного практического использования.

Осмелюсь предположи ть, что после всего сказанного у читателя возник вполне законный интерес к этому незаурядному человеку. Каков он был в жизни? В работе? В общении с людьми? Наконец, как он выглядел внешне?

Начну с последнего.

По своему внешнему облику Борис Григорьевич был столь же неординарен, как и по своему внутреннему содержанию.

Его внешность можно представить себе, если вообразить стандартную человеческую фигуру, слепленную из пластилина, а затем подвергнутую сильному давлению сверху. Невысокий рост, непропорционально широкое туловище на коротких чуть изогнутых ногах. Голова, как бы сплющенная сверху и практически лишенная шеи. Лысина, окаймленная редкими рыжеватыми волосами. И довершало этот странный портрет огромное серо-голубое бельмо на одном глазу.

Самое удивительное, что при такой далеко не идеальной внешности он был обаятельнейшей личностью. Веселое, слегка ироничное выражение лица, быстрый народный говорок, неожиданность и парадоксальность умозаключений сразу же выдавали его острый ум, независимость суждений и оригинальность мышления.

Особенно интересен он был в полемике со своими техническими оппонентами. Свою аргументацию он высказывал увлеченно, подтверждал ее тут же с ловкостью фокусника извлекаемыми из карманов расчетными материалами и экспериментальными графиками, которые у него всегда оказывались под рукой. Спорить с ним было опасно. Услышав недостаточно обоснованный довод оппонента, он багровел, от чего бельмо на его глазу казалось внезапно побелевшим. На его лице появлялась какая-то мефистофельская улыбка. Сверля оппонента пронзительным взглядом своего единственного глаза, он обрушивал на него шквал язвительных и саркастичных контраргументов. Его остроумные доводы были настолько логичны, неопровержимы и победоносны, что от аргументов его противника не оставалось камня на камне, а сам оппонент представал перед аудиторией в жалком, смешном и беспомощном виде.

Кстати, его экспериментальные графики были интересны еще и тем, что ему принадлежит приоритет в моторостроительной отрасли по освоению торсиографирования и осциллографирования быстропротекающих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Он сам разработал и первым применил некоторые типы датчиков для исследования и визуализации рабочих процессов.

Большой интерес представляли и его расчеты. Подготовленная им расчетная группа считалась одной из наиболее квалифицированных в сфере разработки и использования эффективной методики расчета крутильных колебаний. Им впервые была предложена оригинальная по своей комплексности методика расчета характеристик разрабатываемых двигателей в тесной увязке со всеми объектовыми системами силовой установки. Эта методика позволяла проектировать двигатель не под промежуточные стендовые характеристики, а под реальные конечные характеристики силовой установки объекта в целом.

Еще в довоенные годы, будучи молодым конструктором-дизелистом на Сталинградском тракторном заводе, осваивавшем выпуск двигателей В-2 для танков Т-34, он, по воспоминаниям свидетелей, отличался умением быстро находить оптимальные варианты технических решений.

В первые годы Великой Отечественной войны оборудование заводов, выпускавших двигатели В-2, было эвакуировано из Харькова и Сталинграда в Барнаул. Здесь было начато строительство Барнаульского моторостроительного завода №77 («Трансмаш»). Освоение массового выпуска этих двигателей на новом месте потребовало привлечения высококвалифицированного инженерного персонала в новые производственные цеха строящегося предприятия. Борис Григорьевич был переведен мастером в сборочный цех этого завода.

В ходе освоения производства двигателей В-2 в новых условиях неизбежно возникали многочисленные сложные технические проблемы. Военная обстановка требовала их быстрого решения. И здесь как никогда пригодилась способность Бориса Григорьевича находить кратчайшие пути к решению самых сложных технических задач.

Сейчас это кажется невероятным, но после разгрузки в августе 1942 г. первых эшелонов с оборудованием в Барнауле уже через четыре месяца был отпразднован день рождения нового завода, изготовлен и запущен первый серийный двигатель В-2. Всего за годы войны завод выпустил более 10 тыс. танковых двигателей. Это была существенная доля общего выпуска двигателей В-2 всей нашей промышленностью. Такие темпы и объемы освоения производства танковых двигателей оказались недоступными для нашего противника, пользовавшегося услугами всей промышленности покоренных им европейских стран.

В книге «Воспоминания солдата» бывшего начальника генерального штаба сухопутных войск и генерал-инспектора бронетанковых войск вермахта Гейнца Гудериана содержится по этому поводу весьма откровенное признание:

«Как уже упоминалось, в ноябре 1941 г. видные конструкторы, промышленники и офицеры управления вооружения приезжали в мою танковую армию для ознакомления с русским танком Т-34, превосходящим наши боевые машины; непосредственно на месте они хотели уяснить себе и наметить исходя из полученного опыта ведения боевых действий меры, которые помогли бы нам снова добиться технического превосходства над русскими. Предложения офицеров-фронтовиков выпускать точно такие же танки, как Т-34, для выправления в наикратчайший срок чрезвычайно неблагоприятною положения германских бронетанковых сил не встретили у конструкторов никакой поддержки. Конструкторов смущало, между прочим, не отвращение к подражанию, а невозможность выпуска с требуемой быстротой важнейших деталей Т-34, особенно алюминиевого дизельного мотора».

Когда война подходила к концу и появилась возможность подумать о проблемах дальнейшего научно-технического прогресса в нашем двигателестроении, Борис Григорьевич вернулся в конструкторский отдел. Здесь по- настоящему раскрылся его творческий талант.

Меня судьба с ним свела в середине 1960-х гг., когда нашими танкостроителями создавались первые в мире боевые машины пехоты. Как представитель управления по производству и заказам бронетанковой техники (УПЗ БТТ) Главного бронетанкового управления (ГБТУ) Министерства обороны СССР я был включен в состав комиссии по государственным испытаниям опытных образцов этих машин. Разработчиком машин было ОКБ Челябинского тракторного завода под руководством главного конструктора Павла Павловича Исакова. Для этих машин Б.Г. Егоровым, возглавившим в ноябре 1958 г. ОКБ по дизелям завода «Трансмаш», был специально разработан новый дизельный двигатель УТД-20. Этот шестицилиндровый V-образный двигатель мощностью 220 кВт (300 л.с.) выгодно отличался от своих предшественников по многим параметрам, в первую очередь по удельной мощности, габаритам, массе, экономичности.

Драматизм этой ситуации состоял в том, что в качестве конкурента челябинской БМП выступала аналогичная машина, созданная ОКБ Сталинградского тракторного завода. Она разрабатывалась на базе серийных сборочных единиц уже давно выпускавшихся этим заводом плавающих бронетранспортеров БТР-50ПК. В качестве двигателя этой машины предусматривалось использование серийного дизельного двигателя В-6М мощностью 205 кВт (280 л.с.). Этот двигатель был ранее создан Барнаульским заводом «Трансмаш» для плавающих танков и гусеничных бронетранспортеров с использованием деталей и сборочных единиц двигателя В-2, проверенного временем и войной.

Сторонником челябинского варианта БМП выступал Научно-танковый комитет Управления начальника танковых войск (НТК УНТВ), по техническому заданию и под контролем которого велись опытно-конструкторские работы по созданию этих машин. Аргументами в пользу челябинских БМП были новые прогрессивные технические решения, заложенные в их конструкции и обеспечивающие определенное превосходство над конкурентом по ряду тактико-технических показателей: средней скорости движения на суше, уровню противопульной защиты, запасу хода, сроку службы гусениц и некоторым другим.

Сторонниками сталинградского варианта были руководители ГБТУ и подчиненною ему УПЗ БТТ. Аргументом в пользу сталинградского варианта БМП была преемственность его конструкции, резко сокращавшая сроки и стоимость организации серийного производства БМП, их войскового ремонта и снабжения запасными частями. Упрощалось также обучение войск. Кроме того, явным преимуществом сталинградских машин было существенное превосходство их водоходных качеств благодаря более высокому запасу плавучести и наличию водометных движителей.

Разделились мнения не только военных, но и руководителей промышленности. Вопрос о выборе варианта БМП для принятия на вооружение Советской Армии должен был окончательно решиться по результатам государственных испытаний. Оба варианта БМП должны были испытываться параллельно по единой программе.

Обстановка сложилась чрезвычайно острая и нервозная. Столкновение интересов могущественных ведомств приводило к нешуточным конфликтам внутри комиссии по государственным испытаниям. Люди ссорились, дело доходило до личных оскорблений и взаимных обвинений.

В этих условиях Борис Григорьевич вел себя великолепно. Во время совершения длительных маршей он был весел, распевал неаполитанские песни |у него оказался очень мелодичный тенор и отличный слух), шутливо подначивал своих соперников, с юмором рассказывал о недавно сделанной ему сложной хирургической операции, смакуя звучное латинское название этой операции. В то же время он не оставлял без внимания ни одного дефекта, выявленного в его двигателях в ходе испытаний. Он поразительно быстро принимал необходимые технические решения и успевал тут же передавать их в Барнаул. Здесь его подчиненные, воспитанные в духе военного времени, срочно изготавливали и испытывали доработанные узлы и детали. И уже к моменту подведения итогов текущего этапа испытаний на столе государственной комиссии лежали согласованные с военпредами барнаульские акты, как правило, подтверждавшие эффективность выполненных доработок.

Мое положение было весьма щекотливым. Тактико-технические преимущества челябинского варианта БМП (за исключением водоходных качеств) и двигателя УТД-20 становились для меня все более очевидными. Однако, отдавая им предпочтение, я вступал в оппозицию собственному служебному начальству. Кроме того, в конструкции ряда сборочных единиц челябинских БМП, в том числе двигателей УТД-20, не прошедших доводку в серийном производстве и, следовательно, довольно сырых, то и дело выявлялись отдельные недостатки, дававшие дополнительные козыри оппонентам. К тому же, меня связывали личные дружеские отношения с конструкторами и производственниками Сталинградского тракторного завода, сложившиеся в годы моей службы в военном представительстве на этом заводе и укрепившиеся в период моей службы в УПЗ БТТ. Наконец, бронетранспортеры БТР-50ПК, на базе которых разрабатывался сталинградский вариант БМП, создавались и доводились в серийном производстве на СТЗ с моим непосредственным участием и поэтому были мне почти родными. Признавая преимущества челябинской БМП и двигателя УТД-20, я чувствовал себя чуть ли не предателем. Тем не менее в комиссии я постарался занять предельно объективную позицию.

Челябинский вариант БМП с двигателем УТД-20, доработанный по результатам испытаний, был принят на вооружение Советской Армии, получив наименование БМП-1.

Это была первая в мире боевая машина такого класса. Ее превосходство над всеми существующими бронетранспортерами того времени было безоговорочно признано зарубежными военными специалистами. БМП-1 и ее последующая модификация БМП-2 стали массовыми, производились в СССР и ЧССР и были приняты на вооружение многих стран Европы, Азии и Африки. Сегодня, из какой бы горячей точки мира ни велась телепередача, на экране можно увидеть эти красивые машины, стремительно проносящиеся перед телекамерами.

В дальнейшем, в годы моей службы в Научно-техническом комитете Главного бронетанкового управления (НТК ГБТУ), преобразованного из НТК УНТВ, мне вновь довелось тесно сотрудничать с Борисом Григорьевичем. Предметом нашего сотрудничества было участие в работе по созданию нового поколения боевых машин пехоты — будущих БМП-3. Для них Борис Григорьевич разработал новый двигатель - десятицилиндровый дизель УТД-29 мощностью 368 кВт (500 л.с.).

Не обошлось без конкуренции и на этот раз. Но если раньше двигатель Б.Г. Егорова конкурировал с устаревшим серийным двигателем В-6М, то теперь в качестве соперника выступал совершенно новый двигатель 2В-06, разработанный моторным КБ Челябинского тракторного завода под руководством Владимира Ивановича Бутова. В новом челябинском двигателе были реализованы многие последние достижения отечественного дизелестроения, в том числе форсирование мощности двигателя за счет наддува и промежуточною охлаждения всасываемого воздуха.

И здесь Борис Григорьевич вновь удивил многих, в том числе и меня. Некоторые технические решения, принятые им для двигателя УТД-29, в начале показались не только не прогрессивными, а, наоборот, на редкость консервативными. Так, Борис Григорьевич категорически отказался от введения приводного нагнетателя либо турбокомпрессора для наддува двигателя с целью повышения его мощности. И, тем не менее, он твердо заявил, что в своем двигателе намерен получить даже более высокие характеристики, чем у двигателя 2В-06 и других современных аналогов. На недоуменные вопросы о том, за счет чего он собирается их получить, он довольно лихо отвечал: «За счет ума и образования!»

И действительно, заявленные им показатели двигателя были достигнуты. Боевая машина пехоты БМП-3 с двигателем УТД-29 прошла все положенные виды испытаний. Программа государственных испытаний была для двигателя очень суровой. Она включала в себя эксплуатацию БМП в особо жарких и пыльных условиях среднеазиатских пустынь, в условиях кислородного голодания в высокогорных районах Закавказья, при низких отрицательных температурах в районах Зауралья и Сибири, в условиях высокой влажности воздуха при вождении машин на плаву, в том числе в соленой морской воде. Проверялась работа двигателей не только на обычном дизельном топливе, но и на альтернативных видах топлива — автомобильном бензине и авиационном керосине. Все эти виды испытаний машина и ее двигатель выдержали успешно.

И хотя в этот раз в местах проведения испытаний сам Борис Григорьевич не присутствовал из-за ухудшения здоровья, замещавший его в комиссии представитель барнаульского завода Виктор Сергеевич Рубаненко работал столь же оперативно и эффективно. Мне показалось, что он не только воспринял стиль работы Егорова, но перенял многие его манеры, характерные обороты речи и даже его чувство юмора. Благодаря четкой работе барнаульцев в комиссии и на заводе отдельные недостатки двигателя, выявленные при испытаниях, были устранены непосредственно в ходе испытаний.

По положительным результатам испытаний государственная комиссия, в работе которой мне довелось участвовать в качестве заместителя ее председателя, рекомендовала БМП-3 с двигателем УТД-29 к принятию на вооружение.

Само принятие на вооружение состоялось уже после моего увольнения из кадров Вооруженных Сил. Сведения об этой машине и ее мировом рейтинге уже неоднократно публиковались в отечественной и зарубежной печати, в том числе и на страницах журнала «Техника и вооружение».

С тех пор с Борисом Григорьевичем Егоровым я больше не встречался. Но на память об этом талантливейшем и обаятельнейшем человеке у меня осталась фотография, подаренная им еще во время испытаний первой в мире боевой машины пехоты. Не желая бы ть банальным, он предпочел подарить мне не свою личную фотографию, а фотоснимок довольно сложного по конструкции туннельного блок-картера двигателя УТД-20. В то же время автограф, с ходу написанный им на обороте фотоснимка размашистым почерком, был составлен в традиционных, принятых в подобных случаях комплиментарных, весьма лестных для меня выражениях.

А несколько лет тому назад до меня дошла печальная весть. Герой Социалистического Труда, Лауреат Государственных премий, кавалер многих орденов, создатель нового семейства современных дизельных двигателей военного и гражданского назначения, Борис Григорьевич Егоров ушел из жизни.

Вот какой рой воспоминании породила в моей душе всего лишь одна из кратких записей в старом карманном блокноте.

журнал "Техника и Вооружение" №10 / 2005г.

Главному конструктору завода "Барнаултрансмаш" Борису Григорьевичу Егорову - 100 лет!

Комментариев нет